reteiP schreef: Dat lukt Tesla na de model 3 niet meer hoor, en ze maken tot op heden zelfs geen winst, ondanks de fanclub.

Ze maken geen winst, omdat ze elke dollar die ze verdienen opnieuw investeren. Hoe lang heeft het geduurd tegen dat Hyundai is beginnen winst maken met hun autotak?

sintorama schreef:

reteiP schreef: Dat lukt Tesla na de model 3 niet meer hoor, en ze maken tot op heden zelfs geen winst, ondanks de fanclub.

Ze maken geen winst, omdat ze elke dollar die ze verdienen opnieuw investeren. Hoe lang heeft het geduurd tegen dat Hyundai is beginnen winst maken met hun autotak?

Maar zullen ze tegen dan zo'n grote moat of technologische knowhow hebben dat andere automerken hun niet kunnen beconcurreren? Dat denk ik niet.
Ze hebben geen netwerkeffect zoals bijvoorbeeld Paypal of Amazon. Die moesten ook geld over de balk gooien om de grootste te kunnen worden maar kunnen daarna wel de vruchten plukken.

reteiP schreef:Ik haalde mijn gegevens uit dit artikel:

https://ev-sales.blogspot.be/2017/02/wo ... -2017.html

Verkoopscijfers variëren gigantisch van maand tot maand. BMW heeft net een nieuwe versie van de i3 met een iets grotere batterij uitgebracht. Bijgevolg was de verkoop de voorbije maanden sterk gedaald en nu plots enorm opgeschoten: mensen die een i3 wilden, besloten nog even te wachten. Hetzelfde fenomeen zag je ook bij de Renault Zoe.

Over 2016 als jaar bekeken, moet BMW Tesla, Renault-Nissan en BYD laten voorgaan. https://cleantechnica.com/2017/02/04/te ... r-in-2016/

Maar goed, BMW heeft bewezen dat ze elektrische aandrijvingen onder de knie hebben. Als het moet kunnen ze snel inspelen op de groei van elektrische voertuigen.

Meer zorgwekkend vind ik de toekomst van het luxesegment in het algemeen. Vandaag claimen luxemerken zich te onderscheiden van goedkopere wagens op vijf punten:

1) Comfort en design, zowel binnen als buiten.
2) Rijprestaties
3) Betrouwbaarheid
4) Autonome functies en rijhulpsystemen
5) Status/imago

De opkomst van elektrische wagens haalt argument 2 en 3 eigenlijk volledig onderuit.

Elektrische aandrijvingen zijn ontzettend eenvoudig: ze hebben weinig bewegende onderdelen, geen emissie-controlesystemen en minder vloeistoffen. Tot nu toe scoort elke EV bijzonder goed op betrouwbaarheid in vergelijking met wagens met een verbrandingsmotor, ook de goedkope elektrische stadswagentjes.

En rijprestaties? Elektrische motoren hebben hun volledig koppel onmiddellijk beschikbaar, en het lage massamiddelpunt door de batterijen in de vloer verbetert de wegligging. Als je bij wagens met een verbrandingsmotor op zoek bent naar souplesse en vlotheid, moet je al naar dure luxewagens grijpen. Bij elektrische wagens voelt zelfs een goedkoop stadswagentje in het verkeer aan als een BMW.

Op gebied van (4) is BMW eigenlijk ook redelijk achter. Tesla is en blijft natuurlijk de onbetwiste nummer één, maar ook mainstreammerken als Toyota en GM staan al een pak verder dan BMW. Goed, BMW blijft natuurlijk zijn merknaam en design behouden. Daar kom je ook al behoorlijk ver mee.

Niemand gelooft echt dat BMW snel in moeilijkheden zal komen. Maar of het de bredere automarkt kan outperformen in de komende jaren durf ik sterk te betwijfelen.

reteiP schreef:Maar zullen ze tegen dan zo'n grote moat of technologische knowhow hebben dat andere automerken hun niet kunnen beconcurreren? Dat denk ik niet.
Ze hebben geen netwerkeffect zoals bijvoorbeeld Paypal of Amazon. Die moesten ook geld over de balk gooien om de grootste te kunnen worden maar kunnen daarna wel de vruchten plukken.

Netwerkeffecten spelen niet in de auto an sich, wel in autonoom rijden. Elke Tesla op de weg is een continue bron van data, data die via deep learning de software voor autonoom rijden van dag tot dag verbetert.

Tesla is nu al erg dicht bij volledige autonomie (juridische kwesties zijn eigenlijk nog het grootste bezwaar). Daar speelt een netwerkeffect: de eerste bedrijven die autonome wagens aanbieden, lokken de enthousiastelingen naar zich toe. Zij genereren meer en meer data, die toelaat de software te verbeteren. Er ontstaat een virtueuze cirkel, waarin de steeds betere software een steeds sterker verkoopsargument wordt en het steeds grotere marktaandeel van het merk de software steeds beter maakt.

Op een bepaald moment bereik je een wereld met zij die de data en software hebben (huidige prime candidates: Tesla, Google, Toyota, Daimler-Benz en GM) en zij die achterblijven. Die laatste zullen dan ofwel zich moeten inkopen via overnames of licenties nemen op technologie van anderen (Google geeft aan dat zij hun software liever aan autofabrikanten aanbieden dan zelf in de auto-sector te stappen). Die licenties zullen uiteraard wegen op de winstmarge.

PS: je zegt dat het Tesla niet lukt om winstgevend te worden. De laatste kwartalen was de autotak echter wel degelijk winstgevend, maar de enorme investeringen in de productie van batterijen en zonnepanelen zorgden voor verliezen onder de streep.

Waarom is de huidige vloot van alle andere merken geen bron van data en de (eerder beperkte vloot) van Tesla dat wel?
Voor zover ik weet kan mijn navigatiesysteem ook weten of ik in de file sta of niet.

Ik ben btw 100% overtuigd van de voordelen van elektrisch rijden, alleen lijkt Tesla mij vooral de weg vrij te maken voor alle spelers. En is het ook al eerder duidelijk gebleken dat dit Musk zijn plan is, hij wil dit realiseren als pioneer (bouwt ook om die reden de gigafactory) maar ligt niet wakker van aandeelhouders belangen. Hij zal elke toekomstige dollar winst ook investeren in the next thing. Daarom zeg ik dat Tesla niet de beste keuze is als aandelen belegging MAAR evolueert de gehele auto industrie wel naar EV, en dit grotendeels dankzij Tesla.

reteiP schreef:Waarom is de huidige vloot van alle andere merken geen bron van data en de (eerder beperkte vloot) van Tesla dat wel?
Voor zover ik weet kan mijn navigatiesysteem ook weten of ik in de file sta of niet.

Ik ben btw 100% overtuigd van de voordelen van elektrisch rijden, alleen lijkt Tesla mij vooral de weg vrij te maken voor alle spelers. En is het ook al eerder duidelijk gebleken dat dit Musk zijn plan is, hij wil dit realiseren als pioneer (bouwt ook om die reden de gigafactory) maar ligt niet wakker van aandeelhouders belangen. Hij zal elke toekomstige dollar winst ook investeren in the next thing. Daarom zeg ik dat Tesla niet de beste keuze is als aandelen belegging MAAR evolueert de gehele auto industrie wel naar EV, en dit grotendeels dankzij Tesla.

Tesla is op dit moment de enige constructeur die elke auto uitrust met (uitgeschakelde) software voor volledig autonoom rijden. Op elk gegeven moment berekent die software wat hij zou doen als hij controle over de wagen had, waarna hij kijkt wat de menselijke bestuurder deed. Komt dat overeen is alles ok; zijn er verschillen, wordt gekeken of het de bestuurder of de software was die hier een suboptimale keuze maakte en past de software zich aan.

Autonoom leren door nieuwe software te trainen tegen een mens of bestaand algoritme is absoluut niet nieuw, maar Tesla (in nauwe samenwerking met Nvidia) is de eerste die het toepast in een wagen die in grote aantallen rondrijdt in het verkeer. De andere merken beperken zich tot een kleine vloot van testwagens. Waarom gebruiken de BMW's of Renaults van deze wereld niet de auto's die ze al op de weg hebben op deze manier? Simpel: enkel Tesla's zijn op dit moment met genoeg computerkracht en sensoren uitgerust.

Ik ben geen Tesla-fanboy. Hun auto's (de hardware) zijn bijzonder goed ontworpen, maar ze hebben geen enkel echt uniek voordeel t.o.v. andere merken die al vroeg met elektrische technologie begonnen zoals BMW, Renault-Nissan of Toyota. Hun software is daarentegen uniek, en zal niet snel bij te benen zijn. De bedrijven die het kunnen, zijn bedrijven die al ervaring hebben met deep learning en andere gevorderde statistiek - softwarebedrijven dus.

De toekomst voor automerken lijkt me analoog aan die van PC of smartphonefabrikanten: leveranciers van hardwareplatformen waarop bitter weinig winst gemaakt wordt, terwijl de softwarefabrikanten enorme winstmarges halen. En Tesla? Dat zou een klein Apple kunnen worden: een hardwarebedrijf dat zijn marges op peil kan houden omdat het zijn software in-house kan houden.

In zo'n wereld lijken het me vooral de efficiënte massaproducenten (Toyota anyone?) die kunnen floreren. En natuurlijk de leveranciers van componenten: hoe meer een product een commodity wordt, hoe meer de winst verschuift naar anonieme toeleveranciers.

Ik zou op dit moment gewoon niet beleggen in autofabrikanten. Voor een deel door persoonlijke redenen (ik blijf weg van cyclische sectoren en de meeste autobouwers voldoen niet aan mijn duurzaamheidseisen), maar vooral omdat de industrie volop in transitie zit en er nog geen potentiële winnaars naar voren zijn gekomen.

gpv1 schreef:De Franse supermarktgroep Groupe Casino staat op mijn watchlist. Op basis van de vrije kasstromen t.e.m. 2015 staat het aandeel zeer goedkoop, maar in de eerste helft van 2016 was er een forse verslechtering vanwege werkkapitaal. Op 7 maart weet ik of dit tijdelijk was.

Mij lijken de cijfers toch zo slecht nog niet? 5% er af.

Lilly schreef:

gpv1 schreef:De Franse supermarktgroep Groupe Casino staat op mijn watchlist. Op basis van de vrije kasstromen t.e.m. 2015 staat het aandeel zeer goedkoop, maar in de eerste helft van 2016 was er een forse verslechtering vanwege werkkapitaal. Op 7 maart weet ik of dit tijdelijk was.

Mij lijken de cijfers toch zo slecht nog niet? 5% er af.

Vrije kasstroom is in elkaar gestuikt tot €375 miljoen. Aandeel niet interessant voor mij.

Misschien eens een andere invalshoek. Welke aandelen momenteel koopwaardig op de Brusselse beurs?

Noktra schreef:Misschien eens een andere invalshoek. Welke aandelen momenteel koopwaardig op de Brusselse beurs?

Op basis van hun waardering zou ik zeggen: Befimmo en Engie.

Noktra schreef:Misschien eens een andere invalshoek. Welke aandelen momenteel koopwaardig op de Brusselse beurs?

GBL

Ik ben mijn licht eens aan het werpen op Scandinavian Tobacco Group. Op het eerste zicht wel aantrekkelijk: FCF yield van zo'n 9%, P/E van 17, organische groei, lage schulden.

WhenDoYouRetire schreef: ↑14 mei 2017, 20:16 Ik ben mijn licht eens aan het werpen op Scandinavian Tobacco Group. Op het eerste zicht wel aantrekkelijk: FCF yield van zo'n 9%, P/E van 17, organische groei, lage schulden.

Nog los van het etische aspect is tabak een dalende markt. Toch in de ontwikkelde landen (de onderontwikkelde landen volgen ooit wel). Steeds strengere wetgeving, meer taksen, e-sigaret, efficientere rookstopbegeleiding, zelfs smartphone apps,... en last but not least: sociale druk. Vroeger moest je omwille van groepsdruk roken, nu moet je omwille van groepsdruk stoppen met roken.

Waar ga je, in 2025, behalve in je eigen huis wanneer er geen minderjarigen aanwezig zijn, nog een sigaret MOGEN opsteken???

Interessante case.

Denk je dat mooie groeivooruitzichten een vereiste zijn voor een mooi rendement? Velen zullen intuïtief 'ja' zeggen, maar dat klopt gewoon niet. Bepaalde tabaksbedrijven illustreren dat perfect (bv. Altria). De volumes dalen al jarenlang en zullen blijven dalen, en toch konden beleggers rekenen op double digit returns. Waarom? Sterke merken en merkentrouw, pricing power, lage investeringsuitgaven,... De strenge wetgeving en hoge taksen beschermen net voor een stuk de moat van de bestaande tabaksbedrijven. Je zou al gek moeten zijn om die markt als nieuw bedrijf te betreden. Die perceptie van de tabaksindustrie (cf. post van sintorama) heeft de prijs van het aandeel ook lang laag gehouden, waardoor inkoopprogramma's zeer veel waarde hebben gecreëerd voor de aandeelhouders.

jens_dev schreef: ↑15 mei 2017, 11:35 De volumes dalen al jarenlang en zullen blijven dalen, en toch konden beleggers rekenen op double digit returns. Waarom? Sterke merken en merkentrouw, pricing power, (...)

Is dat geen contradictie? Als de volumes dalen, en er is een sterke merkentrouw, hoe ga je dan je marktaandeel vergroten?

Ik kan totaal verkeerd zijn, maar voor mij is het etische aspect van zo'n groot belang dat ik zelfs geen balans wil bekijken. Ik zie nog liever mijn geld halveren aan een farmabedrijf dat O&O doet naar een kankermedicijn dan dat ik mijn geld verdubbel dankzij een bedrijf dat die kankerzooi verkoopt. Ik heb recent mijn vader verloren aan kanker... Veel te jong... een AFSCHUWLIJK aftakelingsprocess van 1.5 jaar was, en uiteindelijk letterlijk GESTIKT van de kanker!